El rescate de autopistas: un "cúmulo de errores" que costará 2.400 millones de dinero público

El Gobierno anunció esta semana su intención de rescatar una decena de autopistas de peaje —que han declarado o están próximas a declarar el concurso de acreedores— tras asumir alrededor de la mitad de la deuda contraída por las mismas con la banca (BBVA, Santander, Bankia Caixabank y Sabadell, entre otras). En su conjunto, la operación supondría un importe público de unos 2.400 millones de euros, respecto de un endeudamiento total de más de 4.600 millones de euros. Con este desembolso, según la ONG Cáritas, se podrían haber rescatado a 700.000 familias sin recursos.

La ONG Cáritas afirma que con este desembolso del rescate se podría haber salvado a 700.000 familias sin recursos El plan de rescate, que aún está en proceso de negociación con bancos, constructoras y empresas concesionarias, contemplaría además la creación de un fondo de titulización que emitiría bonos a 30 años y con una rentabilidad mínima del 1%, en función del tráfico de estas vías. El motivo: Posibilitar el rescate de estas vías sin que el desembolso pase a aumentar el déficit público español.

Los altos precios y la euforia en las previsiones a futuro provocadas por la burbuja del ladrillo, entre otros factores, están en el origen del descalabro de las nuevas vías de pago españolas, que se «diseñaron con los pies» en palabras de una fuente del sector financiero consultada por 20minutos.

¿De quién son las autopistas de peaje?

Tal como señala el propio Ministero de Fomento en su último informe, su accionariado está integrado por constructoras (48,5%), otras sociedades concesionarias (16%), administraciones públicas (13,9%), cajas de ahorros (6,4%), bancos, entidades financieras, otras empresas y accionistas a título individual.

¿Cómo se financiaban estas obras?

Con el fin de liberar recursos públicos, las administraciones idearon modelos de financiación alternativos con las autopistas de peaje. La idea, que las obras se llevaran a cabo con capital privado, que se compensaría con la concesión, por un periodo de años determinado, de la explotación de los peajes. Durante ese tiempo, serían las propias concesionarias las encargadas del mantenimiento y de los medios técnicos y humanos para tal responsabilidad. El sistema tiene otras ventajas, tal como señalan desde la patronal de las autopistas Aseta: «Permite adelantar en varios años la ejecución de las obras al no tener que depender de la disponibilidad de fondos públicos», aseguran, al tiempo que defienden que los peajes son una sólida fuente de ingresos públicos gracias al IVA que recauda.

El sistema de financiación de los proyectos no estaba libre de incentivos perversos Sin embargo, el sistema también tiene riesgos, ya que a menudo los dueños de las concesionarias eran las propias empresas constructoras encargadas de llevar a cabo la obra. Así, es evidente un cierto incentivo perverso en cargar un coste mayor de la obra para dar un beneficio a corto plazo a la constructora a costa de la concesionaria, que sin embargo tiene un plazo de 20, 25 o 30 años para enjuagar la posible deuda. Además, el modelo de financiación elegido (conocido como project finance) suponía que la garantía para el prestamista era la propia obra, lo que a su vez incentiva una mayor asunción de riesgos por parte de la concesionaria.

¿Por qué han quebrado estas autopistas de peaje?

Son varias las razones y «un cúmulo de errores», tal como señala Miguel de la Fuente, director general del Foro PPP, organización sin ánimo de lucro que estudia la colaboración público-privada en infraestructuras. En opinión de este experto, hubo un mal enfoque en la planificación y descoordinación por parte de las administraciones, y se sacaron a concurso obras cuyo objetivo era posibilitar que otra infraestructura «no contabilizase en el presupuesto público». Así, por ejemplo, se planificaron las radiales madrileñas «como una forma de pagar, sin coste para el Erario Público, la construcción de la M-50. Éstas son cosas que distorsionaron la planificación de las radiales», asegura.

Más allá de esos errores de enfoque, el tiempo ha demostrado también que las previsiones de tráfico pecaron de optimismo. Preveían unos aumentos continuados en el número de vehículos y conductores que se han venido abajo con la crisis, «lo cual es culpa de la Administración y de las empresas privadas», indica De la Fuente. Solo en este año ya han perdido un 8% de viajeros, y acumulan un desplome del 42% desde 2007, según la patronal Seopan. Especialmente fuerte es la falta de tráfico en las radiales madrileñas, que han visto caer el número de vehículos en un 48%.

Otra de las claves que hizo de las autopistas un mal negocio fueron, en su opinión, «la mala conectividad y la mala penetrabilidad de estas infraestructuras». Buena parte de estas vías de pago pecan de unas malas conexiones, así como de una deficiente penetración en el centro de la ciudad, al tiempo que han demostrado, según Miguel de la Fuente, tener «un problema al no distinguir entre usuarios y clientes. Un conductor no puede llegar a una autopista de peaje y no tener buena información, accesible, de las ventajas de utilizarla». Mención aparte merece el problema de las expropiaciones, que multiplicó el coste de las obras.

¿Por qué las expropiaciones fueron un problema?

La previsión del coste de las expropiaciones era de 387 millones de euros; finalmente costaron más de 2.217 «Cuando se planificaron las autopistas, las administraciones previeron que las expropiaciones de las trazas (los terrenos donde discurre la autopista) tendrían un coste X, pero al final han tenido un coste de 10 veces más. Se pagaron precios propios del centro de Madrid por terrenos rurales en Toledo», explica Miguel de la Fuente, para quien el problema residió en parte en el hecho mismo de adjudicar a las empresas privadas la labor de expropiar, «algo que hace mejor la administración, pero que no quiso hacer para que no figurara como un gasto público«, opina.

En medio de la mayor burbuja inmobiliaria de la historia de España, la expropiación de los terrenos para las nuevas autopistas «se convirtió en un gran negocio». Tanto que el incremento de costes de las mismas superó los 1.830 millones de euros, según los cálculos de la patronal constructora Seopan: La previsión era pagar unos 387 millones, pero el monto total que pagaron las concesionarias superó los 2.217 millones.

El origen de estos sobrecostes está en parte en la Ley del Suelo del Gobierno de José María Aznar, que vino a proclamar que todo el suelo era potencialmente urbanizable. Así, se dispararon los precios, al tiempo que los tribunales de expropiación fueron favorables a valorarlo como terrenos urbanos (lo que incrementó su precio).

¿Por qué ha salido el Gobierno al rescate de las autopistas?

Desde su puesta en marcha, las nuevas autopistas de peaje han sido «absolutamente inviables», tal como señalan fuentes financieras a este diario. Así, los diferentes Gobiernos han tratado de salvar su situación de distintas formas: «Emitiendo créditos participativos, ampliándoles los periodos de concesión, haciéndoles cuentas de compensación [el Estado pagaba cierta cantidad si el negocio caía]…». En ningún caso estas soluciones temporales sirvieron para llevar a las concesionarias a beneficios, por lo que la situación de quiebra era cuestión de tiempo.

En la situación actual la quiebra de las autopistas y su liquidación era inevitable. En este contexto, el Estado ha decidido hacerse cargo de estas vías pagando a sus acreedores —bancos y constructoras— alrededor de 2.400 millones de euros, y aplicándoles quitas del entorno del 50%. «La Administración se queda con todo a un coste menor que todo el dinero invertido, ya que si el Gobierno no hubiera hecho nada los bancos hubieran ejecutado la RPA (Responsabilidad Patrimonial de la Administración), lo que hubiera supuesto un coste de casi 5.000 millones», advierten estas mismas fuentes.